「目が悪いのですが、パイロットになれますか。」
先日、夕方の外来で高校生の男子生徒から質問を受けました。
航空大学校に通う学生さんの目の検査を行う機会もあったり、空で働く方の診察をすることもあります。
パイロットを目指す若い学生さんや、現役の方にとって、目の健康状態は将来を左右する大きな問題です。
航空機操縦における視覚情報の重要性は言うまでもありませんが、実はその医学的評価は、単に「視力検査で1.0が見えるかどうか」だけではないのをご存じでしょうか。
2025年（令和7年）4月・6月に施行される最新の航空身体検査マニュアル改正の情報も交えて、パイロットを目指すみなさまが知っておくべき「目の話」を記載します。
- 眼鏡でも可能です：民間パイロットは矯正視力が出れば適合となります（ただし度数制限あり）¹。
- 2025年改正：屈折矯正手術（レーシック等）の規定が一般マニュアルに統合され、より身近な選択肢となりました¹。
- 自衛隊は別格：自衛隊パイロットはレーシック・オルソケラトロジーともに原則不可です²。
- 色覚異常：日本で不適合でも、米国（FAA）の実地試験で合格できる道があります³。
- 自己判断は禁物：目薬や手術の選択が将来を左右するため、早めの眼科相談が重要です。
1. 「視力が良い」だけでは足りない理由
航空医学における「見る力」は、学校の検診で測る視力とは全く異なります。
パイロットは、低酸素や高G（重力加速度）といった極限環境下で、瞬時に計器を読み取る能力が求められるからです。
低酸素と「暗順応障害」
上空で気圧が下がると、体内は低酸素状態になります。網膜（目のフィルムにあたる部分）は酸素を大量に消費する組織であるため、酸素不足になると、夜間に目が見えにくくなる「暗順応障害」が視力低下よりも先に現れることがあります。
何もない空間での「空虚近視」
また、雲の上や真っ暗な夜空など、見る対象物がない空間では、人間の目はピントの調節を休めて手元1〜2メートルにピントを合わせてしまうため、「空虚近視（Empty field myopia）」と呼ばれる現象を起こします³。これにより、遠くの航空機の発見が遅れるリスクがあるのです。
航空身体検査では、こうした過酷な環境に耐えうる「視機能の質」が問われます。
2. 眼鏡やコンタクトレンズでもパイロットになれる？
なれます。
民間航空（エアライン）のパイロットが受ける「第1種航空身体検査」では、裸眼視力の規定はすでに撤廃されています。
眼鏡やコンタクトレンズを使って（矯正視力で）各眼0.7以上見えれば合格圏内です¹。
ただし「度数の限界」がある
日本の基準（JCAB）では、使用する眼鏡のレンズ度数に「±8.0ジオプトリー（D）以内」という制限があります¹。
| 検査項目 | 第1種基準（エアライン等） | 臨床的な注意点 |
|---|---|---|
| 遠見視力 | 各眼0.7以上 / 両眼1.0以上 | 裸眼視力は不問。 |
| 矯正度数 | ±8.0D以内 | 強度近視（-8.0D超）の眼鏡は周辺が歪みやすいため制限あり。 |
| 中距離視力 | 80cmで0.2以上 | 計器盤までの距離。50歳以上で特に重視されます³。 |
もし、あなたの近視が非常に強く、眼鏡の度数が-8.0Dを超えてしまう場合は、コンタクトレンズでの矯正が第一選択となります。
航空業務中は「常用眼鏡（予備含む）」の携帯が義務付けられているため、バックアップ用の眼鏡が基準を満たさない場合には、慎重な判断が必要になります。
3. レーシック手術を受けても大丈夫？【2025年最新動向】
かつては「パイロットにレーシックは禁忌」と言われていましたが、現在は条件付きで認められています。
特に2025年の改正では、これまで別枠の通達で管理されていた屈折矯正手術に関する規定が、航空身体検査マニュアルの本則に統合されました¹。
パイロットを目指すかたにとって、屈折矯正手術（レーシック・ICL等）がより一般的な選択肢として定着したことを意味します。
ただし、単に視力が回復すれば良いわけではありません。術後には以下の厳しいチェックをクリアする必要があります¹。
- 視力の日内変動：朝と夕方で視力が変わらないか（1日3回以上の測定）。
- コントラスト感度：薄暗い中で物が識別できるか。
- グレアテスト：夜間のライトがギラついて見えないか（ハロー・グレア）。
現在主流のICL（EVO/EVO+モデル）には、レンズの中央に極小の穴（ホール）が開いています。この構造により、夜間に街灯や滑走路のライトを見た際、光の輪（ハロー）が見えることがあります。
特に、夜間の滑走路の灯火がにじんで見えると着陸操作に支障をきたすため、
眼科医は、高次収差（光の乱れ）を抑える術式を選択することを推奨する場合があります。
眼科医からのアドバイス：いつ受けるべきか？
エアラインパイロットを目指す学生の方や、現役でICLを検討している方は、以下の3点を守ってください。
- 時間的余裕を持つ： 手術直後は視力が変動したり、ハローが強く感じられたりすることがあります。航空身体検査を受ける少なくとも6ヶ月前までに手術を終え、見え方が安定している状態で臨むのが理想的です（術後一定期間は受験できないとする規定や、待機期間の目安が設けられている場合があります）。
- 術前検査で適性を確認： 瞳孔径が大きい方などは、ハロー・グレアが強く出やすい傾向があります。パイロット志望であることを主治医に伝え、慎重に適応を判断してもらいましょう。
- 診断書・手術記録の保管： 航空身体検査の申請時に、手術の詳細な記録（レンズのモデル、度数、術前データ等）の提出を求められることがあります。手術を受けたクリニックから必ず資料をもらって保管しておいてください。
4. 【要注意】自衛隊は「手術・オルソケラトロジー」ともに原則不可
ここが最も重要な分岐点です。もしあなたが自衛隊のパイロット（航空学生など）を目指しているなら、話は全く別です。
自衛隊パイロット（航空学生等）の応募資格に関しては、屈折矯正手術（レーシック・ICL等）やオルソケラトロジー治療の既往がある場合、原則として不適合（応募不可）となります2。
防衛省・自衛隊の公式基準
自衛官募集サイトや航空学生募集要項において、「近視矯正手術（レーシック・PRK・ICLなど）を受けていないこと」が応募条件として明記されています2。
また、「オルソケラトロジーレンズによる治療実績がある場合は不可」と明示されているケースも多く、治療後の視力が基準を満たしていても、既往歴自体が応募条件からの除外理由となります3。
この基準は、最新の2025年度航空身体検査基準でも維持されています4。
なぜ不可なのか
戦闘機パイロットは、急激なG（最大約9G）や脱出時の衝撃などにより眼球に極めて高い物理的ストレスがかかるため、「手術で変形した角膜や治療による形状変化」がリスク要因となると判断されています5。
これにより、自衛隊では手術歴やオルソケラトロジー治療歴のある方を「安全対策上、基本的に不適合」としています6。
10代や進路検討中の方へ
進路が民間なのか自衛隊なのかを十分に検討し、視力矯正の選択肢を決める前に眼科・航空身体検査の専門医に相談することが強く推奨されます。
「視力を良くしよう」と思って安易に手術や治療を受けると、その時点で自衛隊への道が閉ざされてしまう可能性があります。
5. 意外と知られていない「眼の位置（斜位）」と深視力
視力や手術歴以外にも、パイロットにとって重要なのが「両眼視機能」です。
多くの人は、リラックスした状態で左右の視線がわずかにずれる「斜位（隠れ斜視）」を持っています。
日常生活では脳が補正して一つに見せている（融像している）ため問題になりませんが、航空身体検査ではこのズレの幅（プリズム量）が基準値を超えると不適合となる場合があります⁴。
着陸の瞬間、滑走路までの距離を正確につかむためには、左右の眼が正しく機能していることが不可欠です。
特に、間欠性斜視（疲れた時に視線がズレる）などは要注意ですが、プリズム眼鏡の使用や適切な訓練、場合によっては手術後の機能確認を経て、適合となる道が開ける場合もあります。
早期の眼科受診と評価をお勧めします⁴。
視能訓練士が、詳しい眼科検査をおこないます。
6. 色覚（色の見え方）に不安がある方へ
「学校の検査で色覚異常と言われたから、パイロットは無理だ」と諦めることはなさそうです。
日本の基準では、最初の石原式検査表（ドットの数字を読む検査）でパスできなくても、パネルD-15という精密検査で「中等度以下」と判定されれば、適合となるケースがあります⁵。
さらに視野を世界に広げれば、
アメリカ連邦航空局（FAA）には、実地試験（空港で管制塔からのライトの色を言い当てるテスト）に合格すれば制限なしの免許が交付される、「SODA（Statement of Demonstrated Ability）」という制度も存在します³。
日本でなくても、世界で飛ぶ道は残されているかもしれません。
7. 内科的な病気と目の関係（2025年改正）
2025年の改正では、糖尿病や高血圧の薬を飲んでいても、病状のコントロールが良好であればパイロットを続けられる範囲が広がりました¹。
しかし、これは「薬を飲めば安心」という意味ではありません。特に糖尿病治療薬（SGLT2阻害薬など）を使用する場合、眼科的には以下のリスク管理が必須となります。
- 急激な血糖変化による視力変動
- 眼底（網膜）の動脈硬化や出血の有無
全身の健康状態は、そのまま「目の健康」に直結しています。定期的に眼底検査を受けて、血管の状態をチェックすることが大切です。
最後に
航空身体検査は、単なる健康診断ではなく、過酷な環境で安全を守り抜くための適性評価です。
基準は複雑ですが、医学の進歩とともに門戸は広がっています。ご自身の眼の状態を正しく理解し、どのようなリスクがあり、どのような対策が可能なのかを客観的に知ることは、将来のキャリアを守ることにつながります。
参考文献
- 国土交通省航空局. 「航空身体検査マニュアル」等の一部改正について. 2025.
https://www.japa.or.jp/10640 - 防衛省・自衛隊. 身体検査等の基準について.
https://www.mod.go.jp/gsdf/jieikanbosyu/about/physical-examination/ - Federal Aviation Administration (FAA). Guide for Aviation Medical Examiners.
https://www.faa.gov/ame_guide - 公益社団法人 日本航空機操縦士協会. 間欠性斜視について.
https://www.japa.or.jp/9468 - 一般財団法人 航空医学研究センター. よくある質問 Q&A.
https://www.aeromedical.or.jp/check/qanda.htm
Q&A：パイロット志望者のための眼科相談
Q. パイロット養成コースを志望しています。色覚検査で「石原式」が不合格となる場合、米国（FAA）での訓練が必須の大学には入れないのでしょうか？大学のパンフレットには「石原式以外は認められない」という旨の記載があり不安です。
A. 医学的には「諦める必要はありません」。
大学のパンフレットや募集要項にある記載は、入試運営上の「安全策（渡航後の訓練中止リスクを回避するため）」である可能性が高いです。
米国連邦航空局（FAA）の実際の法的基準では、石原式検査で不合格であっても、別の方法で適合証明（Medical Certificate）を取得するルートが確立されています。
以下に、大学入試の基準と、実際のFAA基準の違い、および具体的な対策を解説します。
1. 「石原式不合格 ＝ パイロットになれない」ではありません
日本の航空身体検査（JCAB）と米国の基準（FAA）は、色覚の評価プロセスが異なります。
- 日本（JCAB）の場合石原式検査で異常が疑われた場合、パネルD-15などの精密検査を行い、これでパス（または軽度の失敗）であれば、航空業務に支障なしとして適合となるケースがあります 。
- 米国（FAA）の場合FAAも最初は石原式（Plate Test）を行いますが、これで不合格となった場合でも、「代替検査（Alternative Tests）」を受けることが公式に認められています。
2. FAAが認める「代替検査」とは？
FAAの認定航空身体検査医（AME）の元で、以下のような機器を用いた検査に合格すれば、石原式の結果に関わらず「色覚異常なし」として扱われます。
- ランタンテスト（Farnsworth Lantern 等）航空灯火を模した光を識別する検査で、伝統的に広く用いられてきました。
- Optec 9000 / Keystone Orthoscope多くのクリニックに設置されている視機能検査機で、石原式とは異なる方式のチャートが含まれています。
- Rabin Cone Contrast Test (RCCT)近年導入が進む、コントラスト感度を用いた定量的検査です。
大学の説明にある「石原式以外は不適」という記述は、「大学の入試会場や提携先では簡易的な石原式しか実施しないため、それ以外は合否判定不能（不合格）とする」という、大学独自の運用ルールの可能性があります。FAAの法律そのものが石原式以外を禁止しているわけではありません。
3. 最終手段「SODA」という強力なライセンス
仮に、上記の代替検査機器でも合格できなかった場合でも、FAAには SODA（Statement of Demonstrated Ability） という制度があります。
これは、実際の空港で管制塔から発せられる「ライトガン（信号灯）」の色（赤・緑・白）を実地で識別できれば、医学検査の数値にかかわらず「実務能力あり」として、制限のないライセンスを発行する仕組みです。一度SODAを取得すれば、基本的にその効力は生涯有効です。
4. 今すぐできる具体的な対策
「石原式のみ」を条件とする入試で不利にならないためには、以下の方法を推奨します。
- 個人で「FAA航空身体検査」を先に受診する大学に入る前（受験前）に、個人で日本国内にいるFAA指定医（AME）を探し、受診してください。
- 「代替検査」が可能か問い合わせる予約の際、「石原式は苦手だが、ランタンテストなどの代替検査機材（Alternative Tests）を持っているか？」を必ず確認してください。
- 「合格証（Medical Certificate）」を入手するもし個人受診で合格できれば、その証明書（Medical Certificate）が「FAA基準を満たしていること」の証明となります。これを持って大学側と相談するか、あるいはその実績を自信に変えて受験に臨んでください。
眼科専門医からのメッセージ
日本の基準で不適合であっても、あるいは大学のスクリーニングで不合格となっても、世界基準（FAAなど）で見ればパイロットへの道が閉ざされているとは限りません。
重要なのは、パンフレットの文言だけで自己判断せず、専門家（FAA指定医や航空医学に詳しい眼科医）に相談し、「自分に適用できる検査方法」を見つけ出すことです。
参考文献・関連リンク
- Acceptable Test Instruments for Color Vision Screening – Pilots – FAA Guide
- Colour vision deficiency | Civil Aviation Safety Authority – CASA
- 「航空身体検査マニュアル」等の一部改正について（日本の最新基準）
ご提示いただいた複数の改善案を統合し、専門性と可読性を高めたQ&Aを作成しました。
専門医のウェブサイトに掲載する文章として、表記の統一（全角・ひらがな等）や、より適切な用語（視力検査装置・不合格など）への修正を行っています。
Q2. 日本では「パネルD-15」で合格していますが、FAA（米国）の検査で石原式とWaggoner（ワゴナー）に不合格となってしまいました。Optec 9000やランタンテストなら可能性はあるのでしょうか？
A. 「Optec 9000」ではなく「Optec 900（ランタン）」を探してください。まだ合格のチャンスは十分にあります。
日本の基準（JCAB）でパネルD-15に合格されている場合、航空業務を行ううえで必要な色識別能力をお持ちである可能性が高いです。しかし、FAA（米国）はパネルD-15を公式な適合検査として認めていないため、異なるアプローチが必要です。
ご質問にある検査機器の違いと、Waggoner不合格後の戦略について解説します。
1. FAAの色覚検査の「仕組み」
FAAの審査は、以下の3段階で構成されています。
- 初期スクリーニング（Standard Screening）多くの施設で「石原式（Ishihara）」が使われます。ここで合格なら問題ありませんが、不合格の場合は次のステップに進みます。
- 代替検査（Alternative Testing）FAAが認可した「別の機器」で再検査を行います。この段階が重要なポイントとなります。Waggoner (CCVT) もこの一つですが、非常に感度が高いため、軽度の色覚異常でも不合格になる場合があります 44。しかし、「どれか一つの機器で合格すれば良い」というのがFAAのルールです。
- 実地試験（OCVT）すべての機器で不合格となった場合の最終手段として、空港で実物の信号灯を見る試験があります（後述）。
2. 「Optec 9000」と「Optec 900」の決定的な違い
ご質問にある「Optec（オプテック）」には、まったく性質の異なる2つの機種があり、混同しやすいため注意が必要です 55。
- × Optec 9000（推奨しません）一般の眼科や健診でよく使われる、多機能視力検査装置です。内部の色覚検査スライドは、基本的に「石原式」と同じ原理のものが使われています。そのため、石原式やWaggonerが苦手な方は、これを受けても同様に不合格となる可能性が高いです。
- ◎ Optec 900（推奨します＝ランタンテスト）こちらが「Farnsworth Lantern（ランタンテスト）」と呼ばれるものです。航空灯火を模した「赤・緑・白」の光を識別する実践的な検査です。
色覚の「型」を見る石原式とは異なり、実際の「識別能力」を見る検査であるため、日本のD-15をパスできる方であれば、このランタンテストで合格できる可能性が非常に高いです。
3. Waggonerで不合格だった場合の戦略
Waggonerに不合格になってしまっても、諦める必要はありません。以下の順序で行動することをお勧めします。
- 「Optec 900（Lantern）」設置施設を探す米国のAME（航空身体検査医）や対応可能な日本の施設を探す際、単に「Optecはありますか？」と聞くと、Optec 9000が出てくる可能性があります。必ず「Lantern Test（Optec 900）はありますか？」と指名して確認してください。
- RCCT（Rabin Cone Contrast Test）を検討するランタンが見つからない、あるいは不合格だった場合、PC画面で行う定量的検査「RCCT」も有効な選択肢です。
- 最終手段：SODA（実地試験）どの機器でも合格できない場合、FAAに申請してOCVT（信号灯テスト）を受ける道が残されています。これに合格すれば、生涯有効な適合証明（SODA）が得られます。ただし、一度きりの試験となるため、まずは上記1・2の機器検査での合格を目指すのがセオリーです。
結論
「D-15合格」という実績は大きな自信にして良い要素です。Waggonerの結果だけで悲観せず、ご自身の色覚特性に合った「ランタンテスト」を受けられる環境を整えることが、解決への最短ルートです。
参考文献・関連リンク
[1] Acceptable Test Instruments for Color Vision Screening – Pilots – FAA Guide
https://www.faa.gov/ame_guide/app_process/exam_tech/item52/et
[2] Guide for Aviation Medical Examiners – Federal Aviation Administration
[3] Colour vision deficiency | Civil Aviation Safety Authority – CASA
